決算委員会、交通局質疑。

本日は公営企業会計決算特別委員会の分科会質疑の日としては最終日です。


交通局に、

都営バス事業についてや、

都営地下鉄事業についてなど、伺わせていただきました。


自分が状況を伺い、交通の影響を受ける様々な都民や事業者から聞いている話や要望なども局にお伝えする中で、新型コロナの感染拡大がいかに交通局の事業やそのサービスを必要とする都民の生活に影響を与えているか、改めて再認識をした次第です。


そして難しいことに、コロナは完全収束をしておらず、ただしコロナの影響があるからと例えば都営バスの乗客が減ったからと言ってバスの運行本数を減らしたり路線縮小などを行うことは、本来の都民益を損なうことになってしまうのではないか、という懸念があります。


今現在、バス乗客数が減っているのはコロナに伴い大学などの授業がオンライン化されていることや、テレワークを推奨する企業等が多いこと、また外出自粛をされている方々が多いことなどが要因と思われるのですが、逆にいえば今のこの状況がコロナが収束しない限りずっと続くのかと言われれば、そうと限ることもできません。


年度後半で大学などは授業やイベント・講義の再開が検討されているところもあったり、

外出自粛についても実際にはここ最近は国のgoto関連の各事業の効果もあり、4月5月の頃ほどはバス乗車などを控える方は減っているというのが実状ではないでしょうか。


こうした日々の変化を、持続的に安定的にサービス供給を継続していくという行政の役割を果たしながらも、いかに柔軟に検証し対応した上で、経費やコストの削減に努めていけるかというのが課せられている使命ではあると思いますが、実際にはそう簡単にはいかないのではとも感じます。


ですが、本日のやりとりの中で、感銘を受けたのは、例えばバス事業の運行継続に向けた現在の状況の調査を、交通局の職員さんが一人ひとり、コロナ禍において都営バスに乗りに行き、乗降者数という数の面のみならず、乗っている乗客の方の世代や性別なども含めて、目視で確認しながらニーズを測って検証しているという点です。

人海戦術とも呼ばれてしまうかもしれないですが、とある住宅メーカーの企業などからはこのようなニーズ調査の手法がいかに有効で、個々の希望や要望を汲み上げることに長けているか、ということを伺っていたこともあり、交通局の調査には期待をしたいところです。

またもう一点大きく取り上げたのは、都営バスの運転手採用において、女性の応募者・採用者が大変少ないという点です。


これについては他会派からも相次いで指摘がありました。

昨年の女性の採用者は、たったの1名ということでした。

男性の採用者に対して、0.8%の割合です。これは・・・少ない。そして、今後ここを目指すかもしれない女性たちにとって、とても尻込みする理由となる可能性もあります。


女性の働きやすい環境づくりには、女性だけでなく、男性も一緒に考えてもらえる気運を高めつつ、女性職員も増えていく意義や必要性についても理解していただくことが必要です。その意味で、採用目標を高く掲げて30年で実績を伸ばしてきたJR東日本の例を紹介しながら、質疑をさせていただきました。


合格不合格については成績重視で判定をすると言っても、

まずはでは「応募者」数の方だけでも、せめて目標三十人!(から応募をいただけるように、周知啓発に取り組む、など)と、取り組んでいただけることを願っています。


最後に、全文を記しておきます。

ご興味のある方は、ぜひご覧ください!



先週、温室効果ガスを2050年までに実質ゼロを目指す方針を内閣が打ち出したということで、自治体の取り組みとしてはゼロカーボンシティを目指していくよう呼びかけるということが報道になっていました。東京都は運輸部門の温室効果ガス排出量は2000年から2018年で45%減少を実現していることもあり、率先して再エネの導入やCo2削減を各局で取り組んでいることは大変重要なことだと感じております。東京都交通局においては自動車運送事業において、燃料電池バスの導入を行っておられますが、燃料電池自動車は水素充填のスタンド不足なども理由で大変普及に課題があるとも伺っている中、走行距離において電気自動車が燃料電池自動車に追いつき始めていることなども関係して、一般的には燃料電池自動車の今後はあまり明るくない、というような認識も広がりつつあるようです。

そんな中ですが、昨年度のまず東京都交通局の取り組みについて伺いたいと思います。

Q1. 燃料電池バス導入の目的と導入実績について、伺う

・燃料電池バスは、走行時にCO2、NOx、PMなどを排出しない環境性能に優れたバス

・交通局は、公営バス事業者として環境政策に貢献するため、平成28年度から先導的に導入

・令和元年度は23両を導入して、合計38両とした

・今年度も導入を進め、現在は70両保有

全国でも最大数の燃料電池バスを保有されているのが東京都交通局であると。素晴らしいことだと思います。

お答えいただいたように、環境政策としての導入から始まった燃料電池バスですが、今災害時の活用を想定して改めてニーズが高まっているとも言われています。2018年の北海道地震や2019年台風15号による千葉の大停電での電力供給には、MIRAIやFCバス「S O R A」の活用があったそうです。

東京都交通局は燃料電池バスの災害時の電源供給に関する協定を江東区と結ばれているそうですが、こちらの方はまだ実際の稼働要請はなかったそうで、昨年の台風の折にも実績として使われたようなことはなかったと伺っています。

最近ですが民間の2社が協力し、大容量の水素を搭載する燃料電池バスと可搬型蓄電池を組み合わせたシステムを構築し、災害時の被災地給電に向けて実証実験を開始したということがニュースになっておりました。

先日本会議でも取り上げたことですが、例えば医療的ケアなどを受けるご家族がいる場合、災害時に避難所などに行かずにあえて自宅で、もしくは発電機を携えて公園などへ、または車などで過ごされる方も多く、熊本の震災では避難所に医療的ケアを受ける方の避難が0件だった、と伺っていました。コロナのことで人工呼吸器などの利用者の方や医療的ケアを受ける方はさらに、避難所にいくことをなるべく避ける事情もありますので、より地域の中に細かい電源供給が行われていくためにも、燃料電池バスの果たせる役割や可能性はとても大きいと捉えています。ぜひ最大の70両というバスを有している東京都交通局には、今後この実証実験に使われているような可搬型蓄電池を活用した地域の電源供給の実現に向けての取り組みをご検討いただきたいと思います。

また、多摩地域を初め、まだまだ都内に水素ステーションが普及していないという現状もありますが、整備や運営コストの低減も含め、ステーションの普及に向けては水素の安全性や水素利用の意義が広く都民に理解されることも非常に重要です。東京都交通局にはこの理解の啓発においても、ご尽力いただける部分があるかと思っておりますので、どうぞよろしくお願いします。

次に、都営バスについて伺います。

Q2.令和元年度における都営バスの乗車人員の状況について伺います。特に2月、3月についてはどうか、合わせて伺います。

A.

・令和元年度の乗車人員は、1日あたり約63万2千人、前年度に比べて約1%減少

・新型コロナウイルス感染症の影響等を受け、2月は1日あたり約6%減少、3月は約14%減少

令和元年度決算資料によると、都営バスの経常損益がマイナス17億円となって、3年ぶりの赤字であるということがわかります。この、コロナによるバス事業への影響というのはどうやら都営バスに限ったことではないようで、地方自治体の運営する市バスや民間事業者の運営するバスなどもコロナで乗車人員が減少しているようで、中には来年度からの路線廃止や夜間運行の減便などをこれからの冬期に検証をするというところも出てきているようです。

ただ、このコロナの影響で、路線廃止や減便というところまではいかずとも、例えば人員削減や勤務時間削減・非常勤任用などの経費の削減などが検討される可能性が東京都交通局であるのかないのか、現状はまだお答えいただくような時期ではないと思いますが、これについてはそこまで短期的・短絡的に実行することが果たして正解となるのか、乗客ニーズに加え、今は乗車できていないが例えば大学が授業再開されれば乗るのに、というような現時点での潜在的ニーズについてもぜひ測りつつご検討をいただきたいと思います。都営バスだからこそ、ここは踏ん張っていただく必要があるのではないかと感じる部分もあり、普段から取り組まれている経費削減や設備投資抑制とは一線を画した上で、コロナ影響による今後の事業の検討というのは慎重に行うべきです。そこで、東京都交通局ではどのように現状の把握と今後への検討を行われて行くのか、という点が伺いたいと思います。

Q3.緊急事態宣言が発出された4月以降の状況について伺う。併せて、そうした動向をどのように把握しているのか伺う。

A.

・4月、5月の乗車人員は、外出の自粛等の影響を受け、前年同月に比べて約4割減少

・その後回復傾向に転じたものの、6月から8月にかけては約2割減で推移

・これは、テレワークの普及や大学等のオンライン授業など、お客様の行動の変容によると推測

・こうした動向は、バス運行管理システムに記録された、路線・時間帯ごとのデータを分析し把握

・さらに、利用状況の変化などを営業所からヒアリング。実際に職員がバスに乗り込み、停留所ごとの乗降数等を調査し、路線別の利用実態や乗客潮流の変化を把握

すでに4、5月で4割、6月から8月では2割減で推移してきているということで、今なおコロナが収束せずにテレワークやオンライン授業などが推奨されていることを鑑みると、今年度の経常損益は都営バスについては昨年度以上に大変厳しいものとならざるを得ないと思います。その中で、今お答えいただいた東京都交通局の動向把握の取り組みはとても丁寧で、データとして数字を追うだけでなく、職員さんたちが一人ひとりバスに乗り込んで、停留所ごとの乗降数を調査しておそらくその際に年齢層や属性などもざっくりとではありますが、把握の努力をされているのだと思います。この取り組みはいわゆる消費者ニーズの調査として実は各局に様々な実施事業において取り組んでいただきたいと思う方法で、東京都交通局の職員の皆様がすでに行われているということで驚きました。結果として上がってくる数そのものだけを見ると、どうしても行政施策は対症療法になってしまいがちです。数字に加えて、都民一人ひとりの生活や暮らしに寄り添う形で、どのようなニーズがあり、どう言った理由で普段バスを使われている方が今は乗り控えているのか、またどうして乗車を継続できているのか、ということを、その実際の姿を見て職員さんたちが知ること・気づくことは、ぜひ今後の都営バスの運行に多いに活かしていっていただきたいと思います。

次は少し趣旨を変え、都営バスの採用について伺います。

Q4.都営バス乗務員の採用について、令和元年度における男女別の採用者数及びその際の応募者数について、伺う

A.

令和元年度に採用されたバス乗務員は124名、男性は123名、女性は1名

・その選考に係る応募者数は1079名、男性は1062名、女性は17名

令和元年度、男女別の採用者数と応募者数について伺わせていただきましたが、控えめに言っても女性の応募者・採用者が圧倒的に少ないということがわかりました。採用者に至っては女性は1%にも満たないということで、この状況で懸念するのは、都営バス乗務員の女性たちにとって、都営バスは働きやすい環境と言えるのだろうか、という点です。卵が先か、ではないですが、やはり女性の多い職場は女性用の更衣室やトイレを始め、女性が働きやすい環境整備はもちろんのこと、働き続けることができるような人事的なサポートが取られていくことが期待できます。自分自身も一応女性なので言わせていただきますと、やはり男社会と言われるところで働くことと、女性もたくさん活躍している場所で働くことのどちらを希望するかと言われれば、色々な理由から後者をとります。ロールモデルの有無も気になります。ちなみに、JR東日本は1987年に国鉄分割民営化によって誕生して、2017年の発足30年の時には女性社員を当初0.8%から13%と、10倍以上に増やしたということがあるそうです。0.8%は都営バスの昨年の女性バス乗務員の割合と奇しくも全く同じです。JRの方は運転士に加え、駅員や車掌も含めての社員の割合だそうですが、それでも比較的、従来男性社会と言われてきた交通関係の職場であることは同じです。直接的には法改正で女性の夜間勤務などの規制が撤廃されたことが要因であったようですが、それでも離職者も多かったため2004年に女性社員が能力を最大限に発揮できる環境整備を目標にポジティブアクションをおこしたと。このアクションは具体的には、「採用の拡大」「私生活との両立支援」などだそうで、育児休業の延長や女性の活躍を推進する専任組織立ち上げなども行ったということです。この後も短時間勤務なども含め、毎年のようにプログラムを更新して、女性の問題としないよう男性も巻き込んでいかに女性社員を増やしていけるか、検討と取り組みを繰り返していかれての女性社員数の増加があるのだと思いますが、このような民間の取り組みから学べる点は多いのではないかと考えております。そこで、現時点での都営バスの

Q5.(女性の応募者が少ないが、)女性の応募者を増やすための取組について、伺う

A.

・バス乗務員の応募者の裾野を広げるため、男性だけでなく、女性にアピールできる広報を展開していくことも重要

・交通局では、女性にとっての仕事のやりがいや働きやすさを分かりやすく伝えるため、採用HP上に、バス乗務員を含めた当局の女性職員が、局に入るきっかけや今後のキャリアプラン等について、自らの体験を語り合う座談会や、仕事と育児の両立を支援する休暇制度について紹介するコンテンツなどを掲載

・昨年度からは、新たに女性向けの転職イベントに出展し、転職を希望する女性に対し、都営バスの乗務員になるための具体的な方法や勤務内容の魅力をわかりやすく紹介する取組も開始

・今後とも様々な媒体を活用し、女性の応募者拡大に向けたPRを展開

イベント出展や座談会なども通して、積極的にPRされている取り組みがあることはわかりました。ただ、改めて、そのPRの結果とは申しませんが、昨年度の女性の応募者数と採用者数はとても少なく、また今年度以降は男女別の応募者数を図ることがなくなるということもあり、女性の応募者数の少なさが委員会などでも今後少し取り上げにくくなるのかなと考えますと、少し心配になってしまいます。都営バス乗務員は民間事業者の社員さんともまた違い、公務員という立場ですので、確かに採用にあたり実力主義・成績主義となることは理解できます。が、このままではやはり都営バスが女性にとって働きたい・働きやすい環境になる日は遠いのではないかと危惧しております。私の周りには、ですが、意外と女性で大型2種免許を持っている方もちらほらいらっしゃったりしていますし、運転が好き、人と接する仕事が好き、という潜在的な素質・才能を持っている方は少なくありません。幸い養成枠として、まだ免許を持っていない方にも応募していただける採用枠がありますし、女性の応募者拡大に向けてはぜひ効果的かつ戦略的に、今後PRを強化していただきたいと申し述べ、次の質問にうつります。

〇高速電車事業について伺います。

Q6.駅空間の質的向上を図るため、だれでもトイレ・大型ベッドの整備実績及び今後の計画について、伺う

A.

・地下鉄駅は一般的に駅構内が狭く、面積が限られているが、都営地下鉄では現在、交通局が管理する101駅全てにだれでもトイレを設置しており、全体では116か所

・このうち、20駅23か所のだれでもトイレ内に障害者のおむつ替えなどができる大型ベッドを設置

・令和元年度は、日比谷駅及び神保町駅において、駅の大規模改修の機会を捉え、大型ベッドを備えただれでもトイレにリニューアル

・また、春日駅など3駅についてはだれでもトイレ内のレイアウトを工夫するなどして、大型ベッドを設置

・だれでもトイレ等の整備には駅レイアウトの大幅な変更が必要になるが、今後も、活用可能なスペース等を勘案しながら、だれでもトイレや大型ベッドの設置を検討していく

誰でもトイレの設置状況と、大型ベッドを備えた誰でもトイレの設置状況について、また今後の設置の検討について伺いました。東京都交通局のサイトでも、だれでもトイレの設置の場所は地図と一緒に書かれているところもあるのですが、利用者目線ですともっとわかりやすくできるところもあるのかとも思います。Wheelog!という参加者が書き込みができる情報共有サイトがありまして、これは車椅子で街中を歩いていきながら、利用者が行った先のだれでもトイレなどの写真やコメントをアップできるというものです。このWheelogを作っている方々にお話を聞いてみますと、やはり外出の際に目的地周辺や目的地までの経路にどのようなトイレがあるか、というのはとても大切な必要とする情報であるということでした。これまで東京都交通局ではオープンデータ化などでこう言った民間アプリにも貢献してきてくださっていますが、駅を出るとなかなか大型ベッドを備えたトイレにはしばらく出会えないという地域もあり、東京都交通局としてさらに大型ベッドの設置の検討も続けていっていただきたいと思います。

次の質問です。

東京メトロとの地下鉄一元化について都議会でもかつて議論されてきた経緯があると思いますが、小池都知事はまずはサービスの一体化を行っていく、と御答弁をされていました。そこで

Q7.東京メトロとの地下鉄サービスの一体化の令和元年度における取組状況について、伺う

A.

・東京の地下鉄の利便性を高めるため、東京メトロとのサービス一体化に取り組むことは重要

・令和元年度の具体的な取組は、九段下駅において、都営新宿線と東京メトロ東西線及び半蔵門線、三線共通の改札口の設置や乗り換えエレベーターの整備、都営地下鉄と東京メトロの全線を割安で利用できる旅行者向けの企画乗車券「Tokyo Subway Ticket」をオンライン決済で購入できるようにした

・子供を見守る取組として、改札の通過情報を保護者等にメールで配信するサービス「まもレール」の導入準備を進め、本年4月1日から開始

・今後とも、誰もが利用しやすい東京の地下鉄の実現に向け、両地下鉄で連携し、サービスの一体化に取り組んでいく

サービス一体化の取り組みの具体例を挙げていただきました。九段下駅で共通の改札口設置や都営とメトロの全線を利用できる企画乗車券をキャッシュレス販売されたこと、またお子さんを見守る配信サービス「まもレール」の導入準備を昨年度は行われたということです。これらの取り組みが、東京2020大会の開催されるはずであった今年度、その成果を検証することができなくなってしまったということが大変悔やまれます。今年度は想定外の事態の中で、様々な事業がストップしたり、予定を延期・または中止されたりということが多いですが、このサービス一体化などは都民の要請に応え、都民利益に資する取り組みの一環であることは確実です。今年度以降もぜひ積極的に、東京メトロと地下鉄サービスの一体化に取り組んでいただきたいと思います。

最後に、都営地下鉄の終電延長について伺います。

Q8.2020大会期間中の地下鉄の終電延長について令和元年度における準備状況について、伺う

A.

・都営地下鉄では、深夜時間帯に及ぶ競技日程に応じた観客需要を踏まえ、組織委員会や他の鉄道事業者とも連携しながら、オリンピック期間中は、毎日概ね26時まで、パラリンピック期間中は、開会式、閉会式の両日、通常の終電時刻より最大60分程度遅い時間帯まで終電を延長する予定

・一方、通常、終電から始発までの限られた時間帯には、日々安全で安定的な輸送を確保するための様々な保守点検作業を実施するとともに、ホームドアやエレベーターの設置工事なども計画的に行っている

・大会に向けては、法令で定められた点検周期を遵守したうえで、数年前から様々な工程を調整し、保守点検作業等を大会期間の前後に振り分けて実施することとしており、令和元年度においても、こうした対応を着実に実施


終電延長にはナイトタイムエコノミーの促進の観点からオリパラ大会開催時はもとより、夜間の周遊の環境整備を目指して国土交通省が実証実験を行う予定であったものがありましたが、これもコロナのことがあり中止となっているものがあります。

2020大会に向けての昨年度の準備は点検の工程の調整などの対応を着実に実施して備えてくださっていたのが答弁でわかりましたが、大会が一年延期となり、また先日JR東日本が終電時間の繰り上げを発表したことの余波で深夜営業の飲食店などへの打撃を心配する声も上がっており、夜間の周遊の環境が失われるということが及ぼす街への影響も大変危惧される状況になって来ていると感じております。コロナの感染拡大が始まり、観光客が入ってこられない可能性が高い中でも、夜の文化的価値がなくなるわけではありません。オリパラ大会は一つのきっかけとして、夜間帯経済を支える事でそこで生まれる文化を支えることを目指して、その意義や価値はやはり外国人材を始めグローバルに働く人たちにとっても非常に大きいという認識から、オリパラ大会時の終電延長というところに繋がっていたと思います。

夜間観光振興への環境整備として、そして都内各地の飲食店をはじめとする店舗や事業者の皆さんからも大変期待をされている事業であると思いますので、短期的な目線ではなく長期的な意義を踏まえつつ、深夜帯の交通を整えていく意義を捉え、引き続き準備を進めていただくようお願いを申し上げ、私の質問を終わります。

斉藤れいな(さいとうれいな)公式サイト

東京都議会議員 南多摩選挙区選出 斉藤れいなの公式ホームページです。